Organiserad bärgningsverksamhet
_________________________________________________________________
Uppdaterad 201215
| Innehåll: Ingen organiserad bärgningsverksamhet Inga renodlade bärgningsföretag Problemen fortsatte Stor nyetablering Garanterad bärgningsjour Abonnemang igen Överkapacitet och överetablering |
Någon
organiserad bärgningsverksamhet fanns inte att tala om i Sverige förrän
i slutet på 1940- talet då RKN med flera startade sin verksamhet.
 En
bilist som före 1950-talet fick fel på sitt fordon eller råkade
ut för en trafikolycka fick "ringa runt" till verkstäder,
bensinstationer och liknande inrättningar för att försöka
få hjälp. Ovann: Bärgare av okänt ursprung bärgar en Volvo utanför Motala. Foto från Gert Ekström. Ingen organiserad bärgningsverksamhet Det var i första hand bilföretag och verkstäder som skaffade bärgningsbilar tidigt men det var i första hand för eget behov. En egen bärgningsbil ansågs vara bra reklam för en verkstad förutom att den skaffade verkstaden arbete. Trots att många verkstäder m m hade en bärgningsbil och att det därigenom fanns en viss överkapacitet var det stora svårigheter för bilister att få fatt på bärgningsbil pga att det inte fanns någon organiserad jour. Utnyttjandegraden per fordon blev på grund av överkapaciteten mycket låg och därför var många bärgningsbilar olönsamma. På grund utav att det inte fanns någon form av organisering av bärgningsflottan uppstod ofta stora problem för bilägaren när han behövde hjälp - i synnerhet om han befann sig på främmande ort och därigenom inte kände till de lokala förhållandena. Under dagtid var inte problemen så stora att få hjälp men under sk obekväm arbetstid var ett stort problem för bilägaren när han ringde runt att det av olika skäl inte gick att få kontakt med bilbärgningsföretagen pga att innehavaren var ute på uppdrag, bärgningsbilen var ur funktion eller att föraren var uttröttad pga alltför lång sammanhängande arbetstid eller att han av andra skäl var ointresserad av att åta sig uppdraget. Inga renodlade bärgningsföretag Renodlade bärgningsföretag var inte vanliga före 1960- talet, de företag som fanns var oftast knutna till bilverkstäder, bensinstationer, ambulans- och taxiverksamhet och liknande.  Att
utföra bärgning av bilar under sk obekväm arbetstid var
som regel ett frivilligt arbete av en montör eller verkmästare
knuten till en bilverkstad. Jouren avsåg i många fall endast
i första hand verkstadens egna fasta kunder. Intresset för bilbärgning
var hos många verkstäder mycket lågt pga att verksamheten
var olönsam. Ovan: Dodge utanför Jönköping som bärgar en Opel. Körde förSvensk Räddningstjänst. Foto från Gert Ekström. När bilismen i Sverige under 1950- talet fick sitt definitiva genombrott insåg räddningsföretagen, motororganisationerna och Motorbranschens Riksförbund bilisternas berättigade krav på en dygnet runt öppen och snabb service och vidtog åtgärder - men ofta var för sig - så att ett antal företag med bärgningsbil åtog sig att hålla beredskap dygnet runt. Sk hjälpstationer organiserades av räddningsföretag som Räddningskåren och Svensk Räddningstjänst vilka åtog sig att hålla jour i varierande grad. Motorbranschens Riksförbund (MRF) organiserade 1961 bilbärgningsjour på ca 200 orter med totalt ca 320 bärgningsbilar. Ett antal organisationer organiserade alltså en mängd företag vilka åtog sig att hålla bärgning- och annan jour som tex ambulansjour och ofta var det samma företag på orten som körde för RKN, SR och MRF. Problemen fortsatte Trots räddningsföretagens intåg på marknaden, trots vissa företags försök till att "plocka russinen ur kakan" och trots MRF´s uppmaning till medlemsföretagen fungerade det inte riktigt - problemen med att få tag i bärgningsbil fortsatte - i synnerhet på landsbygden. Jourhållningen var fortfarande helt frivillig. Journumren som fanns på räddningsföretagens larmkort kunde vara inaktuella pga av att tex personen eller företaget som avsågs kunde ha slutat sin anställning eller flyttat eller företaget kunde ha upphört. Bärgningskapaciteten och graden av jour samt den geografiska placeringen var mest beroende av företagets etableringsort eller förarens bostadsort och inte med utgångspunkt från det verkliga behovet. Väntetiderna blev för bilägaren därigenom mycket långa trots den stora mängden bärgningsfordon. Vid större trafikolyckor m m uppstod ofta problem på grund av att bärgnings- räddnings- (som tex kranbilar) och ambulansfordon ej fanns snabbt tillgängliga i den mån fordonen inte var knutna till den kommunala brandkåren (kommunal brandkår hade fö ingen skyldighet fram till 1980-talet att hjälpa till vid trafikolyckor). Stor nyetablering Med förhoppning att bilbärgningsuppdragen skulle öka pga av den år 1961 införda räddningsförsäkringen skedde en stor ökning av antalet bärgningsföretag - ofta då som enmansföretag - och denna form av nyetablering nådde sin kulmen åren före högertrafikomläggningen där det hade förutspåtts att en markant ökning av trafikolyckor skulle uppstå. Resultatet blev det motsatta. Antalet trafikolyckor minskade! 1966 anmäldes 405.375 trafikolyckor. 1968 var motsvarande tal 326.879. Dessutom införde försäkringsbolagen en självrisk på 25 :- på räddningsförsäkringen och mot bakgrund av detta minskade bärgningsvolymen.  Den stora
ökningen av bärgningsföretag som övervärderat
volymen av uppdrag gav inte bilisterna några större fördelar,
snarare tvärt om! Många orter var helt utan bärgningsservice
samtidigt som en klar överetablering fanns på andra. Höger: Bärgare från VW-verkstad. Enkel kran och lyft i stötfångarfästet. Foto från Gert Ekström. Många av dessa nya företagare anslöt sig till det under 1960- talet startade: De Förenade Räddningsföretagen (DFR). Trots att motsatsen gärna påstås fanns i DRF-leden många seriösa och duktiga bärgningsföretag samtidigt de fick varse att medlemmarna gärna av olika skäl sökte sig till det av försäkringsbolagen via Larmtjänst och MRF ägda Bärgningskåren. Bärgningsåkarna var under 1960- talets senare del och 70- talet alltså endera anslutna till Bärgningskåren, DFR eller helt fristående. Garanterad bärgningsjour På grund av den låga lönsamheten för bilbärgning inom verkstädernas egna led bildades det under slutet på 1960- talet och under 1970- talets första år på många orter under det år 1965 startade Bärgningskårens vingar bärgningsföretag som på de lokala MRF-företagens uppdrag på ett neutralt sätt skulle sköta bilbärgning åt alla.  1974
införde Motorbranschens Riksförbund och försäkringsbolagen
den sk beredskapsplanen och gav Bärgningskåren i uppdrag att
administrera denna. Höger: Del av reklamfolder för Bärgningskåren. Planen var avsedd att garantera bärgningsjour i hela landet. De i beredskapsplanen ingående företagen utlovades beredskapsersättning, dvs företagen fick ersättning av försäkringsbranschen för att hålla bärgningsbilar i jour åt i första hand Larmtjänst och försäkringsbolagen. Hösten 1992 avvecklades Bärgningskåren bla pga att försäkringsbolagen inte längre ansåg sig ha motiv till att driva företaget. Förhandlingar hade genomförts under våren och sommaren 1991 mellan ägarna, dvs Larmtjänst och MRF om övertagande av varandras aktieposter men någon överenskommelse kunde ej nås och ägarna beslöt att bolaget Bärgningskåren skulle läggas ner och bolaget lades vilande som icke rörelsedrivande bolag. 30 september 1992 var sista dagen för Bärgningskårens verksamhet. De fd bärgningskårenanslutna åkarna startade i samma veva Assistancekåren. Under 1990- talets första år försvann även DFR. Abonnemang igen 1991 startade MRF-Assistance sin verksamhet. Företaget avsåg att driva larmcentral i samarbetet med försäkringsbolag, bilföretag och Assistancekåren samt att sälja assistancepaket enligt abonnemangsprincipen såsom räddningsföretagen på 1950- talet gjort. Företaget gick inte bra och under våren 1993 gick MRF-Assistance i konkurs. Överkapacitet och överetablering 1993 startade Falck Räddningskår i Sverige som dotterbolag till Falckkoncernen i Danmark och anslöt bärgningsföretag utanför Assistancekåren. Bärgningsåkarna var således då organiserade i Assistancekåren eller Falck Räddningskår eller som tidigare, helt fristående. Fortfarande fanns en stor överkapacitet och överetablering i branschen - det fanns kanske dubbelt så många bärgningsbilar mot det verkliga behovet. Företagen fick därigenom i vissa fall än i dag kämpa mot dålig lönsamhet. ____________________________________________________ Källor: Andréasson, R. Gawell, J. Gerentz, S. (1997) Bilismens genombrott i Sverige. Förlag: Uppsala Puplishing House AB. Arkivmaterial från AK, RKN och BK. Statens pris- och kartellnämnd. (1981) Konkurrensbegränsningar inom bilbärgningsbranschen. Foto; I anslutning till bilderna är ägaren angiven. Om inget annat anges; Larssons samlingar/tow.se. Kopiering till sociala medier som Facebook och liknande är inte tillåten utan tillstånd av tow.se eller ägaren till bilden. |
||
_________________________________________________________________
Åter
till indexsidan
Sidan skapad i Maj 2001.